SIKU w TT. Tramwaj niskopodłogowy

Transport szynowy to nie tylko kolej, ale również tramwaje. Znaleźć granicę pomiędzy koleją i tramwajem jest bardzo trudno, skoro można napotkać tramwaje wjeżdżające na sieć kolejową, czy pociągi korzystające z sieci tramwajowych. Chyba najbliżej prawdy jest niemiecka nazwa tramwaju strassenbahn, czyli kolej uliczna. W wielkości TT nie ma dużego wyboru modeli wagonów tramwajowych. Tym bardziej, więc warto zwrócić uwagę, na te, które chociaż nie zawsze są wiernymi modelami to swoimi parametrami zbliżone są do TT-ki. Zabawki różnią się od modeli tym, że nie muszą być mniej czy bardziej wierną kopią oryginalnych pojazdów. Często jednak wzorowane są na istniejących pojazdach, można więc spróbować pokusić się o poszukanie pierwowzoru.

Taką zabawką o cechach modelu jest tramwaj (SIKU art. 1615) jaki można dopasować do wielkości TT. Tym bardziej, że jest to chyba jedyny współczesny, niskopodłogowy tramwaj zbliżony do wielkości TT.

Problem kolei a jeszcze bardziej różnego rodzaju kolei lokalnych i tramwajów jest ich dostępność. Wspinanie się do pojazdu z poziomu toru, gdy podłoga znajduje się na wysokości koło metra lub wyżej od główki szyny nie jest łatwe dla sprawnej i zdrowej osoby, tym bardziej dla niepełnosprawnej, chorej czy w starszym wieku. Na kolei próbowano ten problem rozwiązać poprzez budowę coraz wyższych peronów, które z czasem, szczególnie na liniach kolei miejskich i regionalnych dopasowano do poziomu podłogi w użytkowanym taborze. Dużo trudniej jest zbudować taki peron na ulicy dla tramwaju. Dlatego też w latach 30. XX wieku niektóre fabryki w Niemczech zaczęły produkować wagony z obniżonym wejściem do wagonu, umieszczonym w środkowej części wagonu. Jednak II wojna światowa i konieczność po jej zakończeniu szybkiej odbudowy taboru spowodowały, że przez wiele lat dominował tabor z wysoko umieszczoną podłogą. Szybki rozwój motoryzacji również zniechęcał do inwestowania w tramwaje. Wiele miast amerykańskich czy zachodnioeuropejskich zlikwidowało swoje sieci tramwajowe. Jednak kryzys paliwowy lat 70. XX wieku oraz zakorkowanie się miast spowodował, że samochód przestał być postrzegany jako dobry środek do poruszania się po mieście. Mocno te problemy odczuwano we Francji, która w wielu miastach wzorem amerykańskim, ograniczyła transport publiczny niemal do minimum. W mniejszym stopniu w Niemczech, gdzie mimo licznych likwidacji ocalało stosunkowo dużo sieci tramwajowych. Uznano wówczas, że bez inwestycji w transport publiczny nie da się udrożnić zapchanych samochodami miast. Przełom nastąpił w 1987. Wówczas to konsorcjum Duewag/VeVeY/ABB zaproponowało tramwaj dla Genewy z podłoga obniżoną do 480mm nad główką szyny na przestrzeni 60% długości wagonu. Natomiast we Francji Alstom oraz Die Dietrich wyprodukowały dla Grenoble wagon tramwajowy typu TFS-2 (Tramway Français Standard) z podłogą, która w części wagonu znajdowała się na wysokości 350mm nad główką szyny. Wagon wzbudził duże zainteresowanie wśród władz wielu miast europejskich oraz wśród producentów taboru. Miasta zaczęły inwestować w budowę bądź rozbudowę sieci tramwajowych, a producenci pracować nad nowymi konstrukcjami taboru z jak najniżej położonymi wejściami, najlepiej pozbawionymi schodów w drzwiach wejściowych, co jest niezbędne, aby z tramwaju mogły korzystać osoby niepełnosprawne, czy matki z wózkiem dla dziecka. Powstało kilka różnych odmian konstrukcji wagonów z obniżoną w różnym stopniu podłogą w części lub całości wagonu.

Wagony z rodziny GTxN/M/S/K W 1989 roku dwie niemieckie firmy MAN wraz AEG zaprezentowały pierwszy prototyp swojej konstrukcji tramwaju niskopodłogowego z rodziny GTxN/M/S/K. Tramwaj ten był trzywagonowy, połączony przejściami międzywagonowymi osłoniętymi harmoniami. Każdy wagon oparty był na położonym centralnie dwuosiowym wózku, z napędem na jedną oś. Wózki były zamontowane skrętnie w stosunku do pudła wagonu, aby tramwaj mógł łatwo pokonać ostre łuki torowiska tramwajowego. Dodatkowo osie w wózku również mają możliwość skrętu, aby łatwiej pokonać łuki. Projekt tramwaju zapewniał możliwość budowy wagonów na tory o rozstawie szyn od 1000 do 1435mm. Tramwaj może posiadać minimum dwa człony, lub więcej. W praktyce najdłuższe zbudowane wagony posiadały ich cztery. Tramwaje oznaczane są jako GTxN/M/S/K (Gelenk-Triebwagen mit x Achsen für Normalspur/Meterspur/Schmalspur/Kapspur – przegubowy wagon z napędęm z x osiami na tor normalny/tor o rozstawie 1 metra/tor wąski/tor „przylądkowy” o rozstawie 1067mm).
I tak GT6N to tramwaj na sześciu osiach (trójczłonowy), na tor normalny. Jeśli za oznaczeniem pojawiają się litery ZR to jest to wagon dwukierunkowy, posiadający kabinę motorniczego na obu końcach. Na przykład GT6M-ZR jest wagonem na sześciu osiach (trzy człony) na tor 1000mm, dwukierunkowy. Ze względu na zmiany własności zmieniała się nazwa producenta.
Pierwsze wagony produkował MAN przy współpracy AEG, potem AEG przekształcone w ADtranz, a ostanie Bombardier. Aby nie dopuścić do monopolu po przejęciu ADTranza Bombardier został zobowiązany do udostępnienia dokumentacji wagonu innym zainteresowanym producentom. Pierwszy z wyprodukowanych prototypów trafił do Bremy do Bremer Straßenbahn AG (BSAG) z numerem 801. Wagon ten do 1999 roku kursował po Bremie. Następnie znalazł się w Norrköping z numerem taborowym 21, a obecnie jest wagonem muzealnym w Bremie. Podczas swojej służby w Bremie był wykorzystywany do prezentacji w kilku miastach europejskich. Można tu wymienić między innymi w 1991 roku: Bonn, SL Stockholm, GS Göteborg, MVB Magdeburg, BVG Berlin. W 1992 roku: NVS Schwerin, Praga, GVB Amsterdam. W tym samym roku odbył również krótkie wyprawę do Polski goszcząc w MZK Warszawa, MPK Kraków oraz MPK Poznań. W Warszawie wagon kursował w dniach 21-25 września 1992 roku. Najpierw bez pasażerów, potem trzy dni na linii 36.

Wagony z tej rodziny zagościły w kilku miastach niemieckich. Wagony normalnotorowe trafiły do Bremy, Monachium, Berlina i Norymbergi. Natomiast wagony na tor 1000mm znalazły się w Augsburgu, Zwickau, Frankfurcie nad Odrą, Jenie i Mainz. Poniżej wagon GT6N z Berlina w 1996 roku.

Wersja oznaczona jako GT6S na tor 1100mm została zamówiona przez Braunschweig. Ciekawym punktem w historii tych wagonów jest produkcja na eksport do Japonii. Miasta japońskie zamówiły najkrótszą wersję dwuczłonową. Kumamoto zakupiło wagony normalnotorowe dwukierunkowe GT4N-ZR. Inne miasta japońskie zamawiały wagony o rozstawie przylądkowym, czyli 1067mm (K). Wagony GT4K-ZR pojawiły się w Takaoka, Okayama oraz w Toyama. Niektóre z tych wagonów różnią się wyglądem zewnętrznym od całej serii.

Przejęcie firmy ADtranz przez kanadyjski koncern Bombardiera stało się końcem produkcji wagonów GTxN/M/S/K. Bombardier mając swoje konstrukcje niskopodłogowych wagonów tramwajowych nie był zainteresowany kontynuacja projektów jakie otrzymał w spadku po ADtranz. By uniknąć monopolu jednego producenta, Bombardier został zobowiązany do udostępnienia dokumentacji tych wagonów innym producentom taboru. Jedną z firm, która skorzystała z tej możliwości był Solaris, produkujący Solarisy Tramino dla Jeny, Braunschweigu oraz Olsztyna.

SIKU wyprodukowała model wagonu dwuczłonowego, dwukierunkowego, który rozstawem kół zbliżony jest do toru normalnego w TT (SIKU art. 1615). W Europie żaden przewoźnik nie zakupił takiej wersji tramwaju. Wobec tego model swoim wyglądem najbardziej przypomina wagony GT4N-ZR jakie są użytkowane w japońskim mieście Kumamoto.

Podobnie jak w niektórych innych zabawkach SIKU w TT, rozstaw kół jest nieznacznie węższy niż rozstaw szyn. Kiedyś zbyt mały prześwit pomiędzy kołami na osi powodował, że również jazda po torze prostym była utrudniona, gdyż wagon wpadał, pomiędzy toki szyn w torze. W obecnie produkowanych modelach ten problem nie występuje. W efekcie obecnie produkowane modele stosunkowo nieźle radzą sobie z jazdą po torze prostym. Miniatura tramwaju bardzo dobrze radziła sobie również gdy byla pchana lub ciągnięta przez model lekkiej lokomotywy manewrowej w wielkości TT.

Duże opory w skręcie pudła jakie występują ze względu na opory powodowane przez harmonię osłaniającą połączenie wagonów uniemożliwia jazdę po łuku, lub skręt na rozjeździe. Tramwaj dobrze radzi sobie z jazdą po rozjazdach na wprost. Bez problemu przejeżdża rozjazdy produkowane kiedyś przez firmę Zeuke (później BTTB). Trudniej, ale bez wykolejenia przejeżdża rozjazdy produkowane obecnie przez firmę Tillig.

Szkoda, że odbierak prądu nie jest odtworzony na tyle dokładnie, co w modelu lokomotywy elektrycznej Traxx 140 (SIKU art. 1662). Tramwaj z takim odbierakiem prezentowałby się zdecydowanie bardziej realistycznie. Ciekawie prezentuje się porównanie wymiarów modelu i oryginału.

Łatwo zauważyć, że jak na zabawkę, która nie jest wiernym modelem, różnice nie są duże. Największa różnica jest w szerokości oryginału po przeliczeniu w skali w porównaniu z zabawką. Różnica wynosi 4,17mm, co w skali 1:1 po przeliczeniu wynosi pół metra. Warto o tym pamiętać projektując torowisko tramwajowe i licząc skrajnię taboru i budowli. Trzeba przyznać, że wagon mimo różnic wymiarów w stosunku do oryginału jest wykonany proporcjonalnie. Stosunkowo niewielkie różnice w rozmiarach zabawki SIKU w zestawieniu z wymiarami w skali 1:120 powoduje, że model tramwaju nie powinien się wyróżniać na tle innych modeli w wielkości TT. Tramwaj dostępny jest w kilku różnych malowaniach nawiązujących do malowań reklamowych. Żadne z dostępnych kolorystyk nie jest odzwierciedleniem malowania tych wagonów w rzeczywistości.

Podobnie jak w przypadku zabawek przedstawiających tabor kolejowy tramwaj jest ciekawą propozycją dla dzieci powyżej 3 roku życia, które mogą w ten sposób mieć własny tabor zbliżony rozmiarami do modeli w wielkości TT. Do tramwjau można też dobrać z oferty SIKU współczesny autobus miejski (SIKU – 1021)  Sposób wykonania zapewnia też bezpieczeństwo podczas zabawy. Tak jak inne zabawki SIKU tramwaj nie posiada elementów, które mogą się odłamać i stanowić zagrożenie dla dziecka. Niewątpliwym utrudnieniem jest utrudnione skręcanie wagonu na torze łukowym. Warto jednak pamiętać, że dla 3-4 letniego miłośnika pojazdów szynowych, jazda po torze nie jest najważniejsza. A ustawienie wagonu prawidłowo na torze jest poważnym problemem. O tym, jak można zabawkę SIKU dopasować do torów w TT napiszemy w jednym z kolejnych artykułów.